Paul Rosche, der mit Abstand bekannteste Motorenbauer in der 100-jährigen Geschichte von BMW, ist am 15. November 2016 im Alter von 82 Jahren gestorben. Eine entsprechende Meldung wurde uns heute auf Nachfrage von BMW bestätigt. Paul Rosche wurde am 1. April 1934 in München geboren, begeisterte sich schon in jungen Jahren für Technik und fing direkt nach Abschluss seines Studiums 1957 als Konstrukteur in der Motorenentwicklung bei BMW an.

Er blieb dem Unternehmen bis zum Ende seines Berufslebens treu und hatte sich schon nach wenigen Jahren den Spitznamen “Nocken-Paule” einen legendären Ruf erarbeitet. Seine Ideen und Entwicklungen waren für zahlreiche Erfolge von BMW Motorsport ebenso verantwortlich wie für einige der sportlichsten BMW-Serienmotoren aller Zeiten.

Unter der Leitung von Paul Rosche entstand unter anderem der Turbo-Vierzylinder, mit dem Nelson Piquet 1983 die bis heute einzige Formel 1-Weltmeisterschaft für BMW holen konnte. Auch der 2,0-Liter-Saugmotor des BMW M3 DTM E30, des bis heute erfolgreichsten Tourenwagens aller Zeiten, wurde von Paul Rosche konzipiert und entwickelt. Zum Abschluss seines Arbeitslebens durfte Rosche auch noch den Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans 1999 feiern, denn auch im BMW V12 LMR schlug ein von ihm konstruiertes Herz.

Auch wenn das Herz von Paul Rosche nun nicht mehr schlägt, wird er für viele Anhänger von BMW und BMW Motorsport, aber auch von Motoren und dem Streben nach technischer Perfektion über die Grenzen von BMW hinaus, unvergessen bleiben. Auch BimmerToday wünscht seinen Angehörigen in dieser schweren Zeit das, was die Motoren von Paul Rosche stets ausgezeichnet hat: viel Kraft.

Jens Marquardt (BMW Motorsport Direktor): “Diese Nachricht stimmt uns alle sehr traurig. Paul Rosche hat das Unternehmen und die Marke BMW mit seiner Leidenschaft, seinem Weitblick und seiner enormen technischen Expertise über Jahrzehnte hinweg nicht nur bei den Einsätzen auf der Rennstrecke repräsentiert und geprägt. Die Ergebnisse seiner Arbeit – ganz gleich, bei welchem Fahrzeug oder in welcher Serie – sind vielfach Meilensteine der Ingenieurskunst. In Paul Rosche verlieren BMW Motorsport und BMW M eine herausragende Persönlichkeit. Er hat die Grenzen des technisch Machbaren immer wieder neu definiert. Diesen Geist werden wir bei BMW Motorsport bewahren. Unser tiefes Mitgefühl gilt seiner Familie und den Angehörigen und Freunden.”

Gerade amerikanische Autokäufer erwarten die Wards 10 Best Engines Jahr für Jahr mit Spannung, denn die Liste der besten Motoren des Jahres hat sich für viele Kunden dort längst zum relevanten Gütesiegel entwickelt. Auch für uns Europäer ist der Award nicht uninteressant, liefert er doch einen spannenden Einblick in die aktuelle Stimmungslage auf dem US-Markt. Zur Stimmung in den USA gehört es offenbar derzeit, dass man auf absehbare Zeit genug vom Thema Diesel hat: Anders als in den Vorjahren schafft es kein einziger Selbstzünder in die Top-10.

Mangelndes Vertrauen und ein großes Problem mit der Glaubwürdigkeit dürfte auch dazu beitragen, dass es wie schon im Vorjahr kein einziger Motor aus dem VW-Konzern in die Liste der Ward’s 10 Best Engines 2017 geschafft hat. Auch die in den USA so geschätzten Achtzylinder sucht man in der aktuellen Liste vergebens, maximal sechs Zylinder verkörpern den aktuellen Zeitgeist offenbar auch in Nordamerika besser als großvolumige V8-Triebwerke.

Dass man in den USA nicht alle deutschen Autobauer über einen Kamm schert, lässt sich der Liste übrigens auch entnehmen: Mit dem BMW-Reihensechszylinder B58 aus dem M240i und dem Daimler-Vierzylinder aus dem Mercedes C 300 schaffen es auch deutsche Motoren in die Top-10. Innerhalb der Top-10 wird bei den Wards 10 Best Engines traditionell auf eine Reihenfolge verzichtet, die Sortierung leitet sich daher ausschließlich aus dem Alphabet ab:

• 3.0L Turbocharged DOHC I-6 (BMW M240i)
• 1.5L DOHC 4-cyl./Dual Motor EREV (Chevrolet Volt)
• 3.6L DOHC V-6/Dual Motor PHEV (Chrysler Pacifica Hybrid)
• 2.3L Turbocharged DOHC 4-cyl. (Ford Focus RS)
• 2.0L DOHC 4-cyl./Dual Motor HEV (Honda Accord Hybrid)
• 1.4L Turbocharged DOHC 4-cyl. (Hyundai Elantra Eco)
• 3.0L Turbocharged DOHC V-6 (Infiniti Q50)
• 2.5L Turbocharged DOHC 4-cyl. (Mazda CX-9)
• 2.0L Turbocharged DOHC 4-cyl. (Mercedes-Benz C300)
• 2.0L Turbo/Supercharged DOHC 4-cyl. (Volvo V60 Polestar)

Wozu der BMW B58 in der Lage ist, lässt sich derzeit besonders gut am Steuer des BMW M140i erleben. Unser Fahrbericht beschreibt die Qualitäten des Triebwerks ausführlich, das dazugehörige Tacho-Video liefert einen Eindruck von der Autobahn-Performance des 340 PS starken Reihensechszylinders:

Lange wurde hartnäckig dementiert, nun ist es plötzlich offiziell bestätigt: McLaren und die BMW Group werden künftig gemeinsam an der Entwicklung neuer Hochleistungs-Motoren arbeiten. Mit einer kurzen Pressemitteilung verkündet McLaren Automotive nicht nur die Zusammenarbeit mit BMW, auch die Motoren-Profis von Ricardo sowie Grainger & Worrall, Lentus Composites und die University of Bath sind an dem Projekt beteiligt.

Ziel der Kooperation ist es, Motoren mit niedrigerem CO2-Ausstoß bei gleichzeitig gesteigerter Motorleistung zu entwickeln. Weil die Reduzierung von CO2-Emissionen eines der erklärten Kooperationsziele ist, wird die Zusammenarbeit von McLaren, BMW und den vier weiteren Beteiligten auch von der britischen Regierung unterstützt und im Rahmen des Advanced Propulsion Center APC gefördert. Die Ergebnisse der Kooperation sollen zunächst künftigen McLaren-Motoren dienen, die BMW Group wird sich aber mit Sicherheit ebenfalls ein Nutzungsrecht an gemeinsam erarbeiteten Erkenntnissen gesichert haben.

Wann das Projekt unter der Führung von McLaren Automotive erste Früchte trägt, lässt sich derzeit noch nicht sagen. Sicher ist aber, dass man sich in München nicht ohne Grund an einer entsprechenden Entwicklung beteiligen wird: Auch für die BMW M GmbH sind sparsame und leistungsstarke Motoren in Zukunft ein ausgesprochen wichtiges Thema, um auch unter dem Eindruck einer weltweit immer strenger werdenden Gesetzgebung überdurchschnittlich starke Triebwerke anbieten zu können.

Mike Flewitt (Chief Executive Officer von McLaren Automotive): “Dies ist ein spannendes Projekt, das die Stärken aller Partner ausspielt. McLaren Automotive hat einen außergewöhnlichen Ruf für den Bau der weltweit besten Motoren, wie die jüngste Auszeichnung unseres M838T in seiner Kategorie bei dem International Engine of the Year Awards gezeigt hat. Wir werden weiterhin eigenständig eigene Motoren entwickeln und bauen, und die Vorteile dieses Projekts werden uns helfen, die Entwicklung der nächsten Generation unserer Antriebe zu beschleunigen, wie wir in unserem kürzlich angekündigten Track22-Businessplan bestätigt haben.”

(Bilder & Infos: McLaren Automotive)

In den letzten Wochen war es relativ still um den BMW Z4 2018, aber dank der neuen Toyota Supra bekommen wir nun einige neue Infos rund um das bayerisch-japanische Sportwagen-Duo. Bekanntlich wird der deutsche Roadster genau wie das Nippon-Coupé in München unter BMW-Regie entwickelt, im Ergebnis sollen aber zwei aus Kunden-Sicht eigenständige Fahrzeuge auf die Straße kommen. Dass Toyota dabei auch BMW-Motoren nutzen darf, war bisher keineswegs sicher – wird nun aber gemeinsam mit einigen anderen Details durch einen Katalog-Leak bestätigt.

Die Neuauflage der Toyota Supra wird demnach mit drei Motoren starten, die in ähnlicher Form auch den BMW Z4 2018 antreiben dürften. Den Einstieg bilden die 2,0 Liter großen Turbo-Vierzylinder der Generation B48, die in der Supra mit Leistungsstufen von 191 und 252 PS zum Einsatz kommen sollen. Das (vorläufige?) Topmodell der neuen Supra wird von einem BMW-Reihensechszylinder der aktuellen Generation B58 angetrieben und leistet 340 PS, das maximale Drehmoment liegt bei 450 Newtonmeter. In dieser Region könnte auch eine BMW M Performance-Variante der nächsten Z4-Generation spielen – ein ebenfalls möglicher BMW Z4 M wäre mit Sicherheit noch etwas stärker motorisiert.

BMW Z4 2018: Toyota Supra mit identischen Motoren?

Keine großen Unterschiede zwischen Roadster und Coupé dürfte es auch bei den Abmessungen geben. Mit einer Länge von 4,38 Meter, einer Breite von 1,83 Meter und einer Höhe von lediglich 1,28 Meter wird die Supra zwar rund 14 Zentimeter länger als der letzte Z4, dank vier Zentimetern mehr Breiter und der etwas flacheren Dachlinie dürften die Proportionen aber noch sportlicher wirken.

Spannend ist auch ein Blick auf die Gewichtstabelle, denn auch diese Zahlen lassen sich dem Supra-Leak entnehmen. Zwar dürfte der BMW Z4 Roadster trotz Rückkehr zum Stoffdach etwas schwerer als die nur in Coupé-Form erhältliche Supra werden, als erste Orientierung sind die Werte dennoch geeignet. Die leichteste Variante der Co-Produktion kommt demnach auf ein Leergewicht von 1.350 Kilogramm, das vorläufige Topmodell mit Reihensechszylinder bringt 1.430 Kilogramm auf die Waage. Zum Vergleich: Ein aktueller BMW 1er kommt mit dem gleichen Motor (M140i) auf ein Gewicht von mindestens 1.520 Kilogramm.

Würden sich Toyota Supra und BMW Z4 G29 wirklich die gleichen Motoren teilen, könnte die Motorenpalette des Münchners zum Marktstart 2018 wie folgt aussehen:

• BMW Z4 sDrive20i: 191 PS, 320 Nm, 2,0-Liter-R4
• BMW Z4 sDrive30i: 252 PS, 400 Nm, 2,0-Liter-R4
• BMW Z4 M40i: 340 PS, 450 Nm, 3,0-Liter-R6

(Katalog-Foto: Forocoches.com via auto.blog.rs
Erlkönig-Fotos im Sommer: Phocarmedia & Motor.es)

Seit dem von Volkswagen ausgelösten Diesel-Skandal, der seither fast die ganze Branche erfasst hat und dem Ruf des Diesel-Motors flächendeckend geschadet hat, mehren sich die Stimmen die von einem Ende des Selbstzünders sprechen. Obwohl manche Hersteller wie die BMW Group bis heute alle Anschuldigungen zurückweisen konnten, sind in der öffentlichen Wahrnehmung alle Autobauer gleichermaßen betroffen und gleichermaßen in die Thematik involviert.

Nicht nur für die BMW Group, auch für die meisten anderen Autobauer Europas ist der Diesel-Motor jedoch extrem wichtig. Ohne die sparsamen Selbstzünder als wesentlichem Bestandteil des Flottenverbrauchs sind die von der EU geforderten CO2-Grenzwerte unerreichbar und natürlich stehen die nach dem einst von Rudolf Diesel erdachten Prinzip arbeitenden Motoren zumindest in Europa auch für einen Großteil der Verkaufszahlen. In den immer wieder zu hörenden Abgesang auf den Diesel-Motor will deshalb kein Hersteller wirklich einstimmen und auch die BMW Group sieht das Ende des Selbstzünders noch lange nicht gekommen.

Anlässlich der Vorstellung von Kennzahlen des BMW Motorenwerks Steyr im Jahr 2016 hat sich Geschäftsführer Gerhard Wölfel klar zum Verbrennungsmotor bekannt – und dabei auch ausdrücklich die weitere Entwicklung von Diesel-Motoren angekündigt. Schon heute stehen die Selbstzünder für 69 Prozent der Produktion im BMW Motorenwerk Steyr, das in den vergangenen zwölf Monaten mit 1,26 Millionen Triebwerken knapp die Hälfte aller BMW-Motoren gebaut hat.

In Spitzenzeiten werden mehr als 5.500 Motoren täglich gebaut, das bedeutet auch rund 3.800 Diesel-Motoren pro Tag. Und damit die BMW Group ihre Stellung als einer der weltweit führenden Anbieter ebenso sauberer wie effizienter Diesel-Motoren weiter festigen kann, werden allein in Steyr bis Ende 2017 weitere 100 Millionen Euro in den Ausbau des Dieselmotoren-Entwicklungszentrums gesteckt.

Gerhard Wölfel (Geschäftsführer BMW Werk Steyr): “Wir merken keinen Nachfrage-Rückgang beim Diesel-Antrieb und würden uns eine sachliche Diskussion zum Thema wünschen: Wir werden auch in den nächsten 10, 20 Jahren noch hocheffiziente Verbrennungsmotoren brauchen – alleine schon, um die Vorgaben zur CO2-Reduktion in Europa und in vielen anderen Ländern weltweit zu erreichen. Die BMW Group wird ihre Dieselmotoren auch in Zukunft weiterentwickeln. Entwickeln heißt auch investieren. Bis Ende 2017 errichten wir um 100 Millionen Euro 30 neue Motorenprüfstände – damit werden wir auch in Zukunft die besten Triebwerke der Welt entwickeln und bauen. Das ist ein klares Bekenntnis zu Österreich und zum Standort Steyr.”

Seit über drei Jahrzehnten laufen im BMW Werk Steyr Motoren vom Band, die auf der ganzen Welt für Freude am Fahren sorgen. Was 1982 mit den ersten Triebwerken begann, ist 35 Jahre später längst integraler Bestandteil der BMW Motorenproduktion: An keinem anderen Standort werden so viele Motoren für die BMW Group gebaut wie in Steyr. Und wer in Spitzenzeiten mehr als 6.000 Motoren pro Tag baut, kommt früher oder später auch an großen Jubiläen nicht vorbei: Vorgestern konnte in Österreich gefeiert werden, weil die Marke von 20 Millionen Motoren für BMW geknackt wurde!

Der Jubiläums-Motor entstammt der aktuellen BMW Baukasten-Familie und trägt das interne Kürzel B58. Kenner wissen: Es handelt sich um einen Reihensechszylinder-Benziner mit 3,0 Liter Hubraum. Der 326 PS starke Motor wird unter anderem in der BMW 740i Limousine verbaut und sorgt mit 450 Newtonmeter Drehmoment für souveränen Vortrieb. Bei der Emittlung des Jubiläumsmotors war übrigens beinahe eine Stoppuhr notwendig: Im Durchschnitt wird in Steyr alle 14 Sekunden ein Triebwerk fertiggestellt!

Gerhard Wölfel (Geschäftsführer BMW Werk Steyr): “Unsere Mitarbeiter sind das wichtigste Kapital unseres Unternehmens. Die Leidenschaft, das Engagement und die Loyalität unserer Mitarbeiter sind ein entscheidender Faktor, um Meilensteine wie die 20 Mio. Marke erreichen zu können. Reiht man all diese Motoren aneinander, dann ergibt das eine Strecke, die um die halbe Welt reicht! Wenn das nicht ein Grund zum Feiern ist.”

Ilka Horstmeier (Leiterin Produktion und Planung Antriebssysteme der BMW Group): “Ausschlaggebend ist auch ein Produktionssystem am Puls der Zeit: Innovationen wie Data & Analytics, Smart Logistics oder Innovative Automation, die unsere Mitarbeiter zum Beispiel in der Montage unterstützen, sind schon heute in Steyr im Einsatz.”

Elektromobilität erscheint vielen Menschen als Ausweg aus Benzin und Diesel, aber zumindest auf absehbare Zeit scheint dennoch klar zu sein: Ohne saubere und effiziente Verbrennungsmotoren wird der Automobilmarkt auch im Jahr 2030 nicht funktionieren. Die BMW Group bietet ihren Kunden schon heute die Wahl zwischen zahlreichen Plug-in-Hybriden, hat seit Jahren eines der weltweit erfolgreichsten Elektroautos im Programm und zählt auch auf dem Gebiet der Otto- und Dieselmotoren zur absoluten Weltspitze. Damit das so bleibt, wurden nun weitere Investitionen in das BMW Werk Steyr beschlossen, das in diesem Jahr sein 35. Produktionsjubiläum feiert.

Das Werk in Steyr ist das größte Motorenwerk der BMW Group und hat allein im Jahr 2016 fast 1,3 Millionen Motoren produziert, wobei die Selbstzünder mit rund 860.000 Einheiten klar die Mehrheit stellen. Derzeit läuft ein 180 Millionen Euro teurer Umbau, der die Linien für neue Motoren anpasst und die Flexibilität weiter steigern soll. Eine weitere Investition in Höhe von 63 Millionen Euro soll wird die Linie der Kurbelwellenfertigung umfangreich modernisiert, ein seit Werkseröffnung im Jahr 1982 für den Härtungsprozess genutzter Nitrier-Ofen wird dabei ausgemustert und in den wohlverdienten Ruhestand befördert.

Dass die BMW Group auch weiterhin an den Diesel-Motor glaubt, zeigt sich am derzeit stattfindenden Ausbau des Diesel-Entwicklungszentrums. Rund 100 Millionen Euro werden unter anderem in 30 neue Prüfstände investiert, die die Entwicklung von noch effizienteren Selbstzündern vorantreiben sollen. Auf den neuen Motorenprüfständen können unter anderem diverse Klimabedingungen simuliert werden, die Einsätzen in bis zu 5.000 Meter über dem Meeresspiegel sowie bei Temperaturen von minus 40 bis plus 50 Grad Celsius entsprechen.

Gerhard Wölfel (Geschäftsführer BMW Werk Steyr): “Wir werden noch auf lange Sicht hocheffiziente Verbrennungsmotoren brauchen und bauen. Wir bekennen uns zu Österreich und werden auch in den nächsten 35 Jahren weiter investieren – in unser Entwicklungszentrum, in die Modernisierung unserer Produktionsanlagen und in digitale Innovationen. Unser erklärtes Ziel dabei: Das weltweit führende Produktionssystem im Automobilbereich zu werden.”

Im Rahmen der Engine Expo wurden gestern in Stuttgart die International Engine of the Year Awards 2017 verliehen. Eine internationale Jury mit 58 Journalisten aus 31 Ländern hat die ihrer Meinung nach besten Motoren in 13 verschiedenen Klassen gewählt und dabei auch den Antrieb des BMW i8 ausgezeichnet. Wie schon im Vorjahr gewann der Plug-in-Hybrid die Hubraum-Klasse von 1,4 bis 1,8 Liter Hubraum und auch der zweite Platz hat sich nicht verändert: Der Turbo-Dreizylinder BMW B38 mit 1,5 Liter Hubraum hat die Jury auch ohne zusätzlichen Elektromotor überzeugt.

Weniger erfreulich ist aus Münchner Sicht, dass der dritte Erfolg des BMW i8 in Folge in diesem Jahr der einzige Klassensieg bleibt. Insgesamt holten Motoren aus München 2017 einen Sieg sowie fünf zweite, zwei dritte und drei vierte Plätze. Damit zählt die BMW Group auch in diesem Jahr zu den erfolgreichsten Herstellern, obwohl es nur in einer Kategorie für den Spitzenplatz gereicht hat. Mit gleich fünf Klassensiegen darf sich Ferrari allerdings als unumstrittener Gewinner der Motoren-Awards feiern lassen.

Die zentrale Rolle für die Erfolge spielt der BMW B38-Motor, der auch im Heck des i8 für Vortrieb sorgt. Der Turbo-Dreizylinder ist an fünf der acht Podiumsplätze beteiligt, denn neben dem Doppelsieg in der Klasse von 1,4 bis 1,8 Liter Hubraum trägt der B38 auch zum zweiten Platz des i8 in der Kategorie Green Engine sowie zum dritten Platz des i8 in der Gesamtwertung International Engine of the Year 2017 bei. Außerdem holt die auf 1,2 Liter Hubraum verkleinerte B38-Variante für den MINI One in der Klasse von 1,0 bis 1,4 Liter den zweiten Platz.

Der Biturbo-Reihensechszylinder S55 aus BMW M3 und M4 erringt in der Klasse von 2,5 bis 3,0 Liter Hubraum den zweiten Platz und muss sich nur dem aufgeladenen Sechszylinder-Boxer des Porsche 911 geschlagen geben. Auf dem vierten Rang dieser Klasse landet der BMW Quadturbo-Diesel, der unter der Haube von 750d und M550d arbeitet.

Einen weiteren zweiten Platz sichert sich der elektrische Antriebsstrang des BMW i3 in der Kategorie Electric Powertrain. Der i3 wird außerdem vierter in der Klasse Best Green Car. Der kleine Range Extender, der optional für den BMW i3 erhältlich ist, holt in der Klasse unter einem Liter Hubraum den dritten Rang.

Übersicht: Die Sieger der Engine of the Year Awards 2017

International Engine of the Year 2017: Ferrari 3,9 Liter Biturbo-V8
Best New Engine 2017: Ferrari 3,9 Liter Biturbo-V8
Best Green Engine: Tesla Model S & X vollelektrischer Antrieb
Best Electric Powertrain: Tesla Model S & X vollelektrischer Antrieb
Best Performance Engine: Ferrari 3,9 Liter Biturbo-V8
< 1,0 Liter Hubraum: Ford 999 ccm Dreizylinder-Turbo
1.0 – 1.4 Liter Hubraum: PSA 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbo
1.4 – 1.8 Liter Hubraum: BMW 1,5-Liter-Dreizylinder-Hybrid (i8)
1.8 – 2.0 Liter Hubraum: Porsche 2,0-Liter-Turbo-Vierzylinder
2.0 – 2.5 Liter Hubraum: Audi 2,5-Liter-Turbo-Fünfzylinder
2.5 – 3.0 Liter Hubraum: Porsche 3,0-Liter-Turbo-B6
3.0 – 4.0 Liter Hubraum: Ferrari 3,9 Liter Biturbo-V8
> 4.0 Liter Hubraum:  Ferrari 6,3-Liter V12

Mit einer ungewöhnlichen Maßnahme reagiert die BMW Group auf die aktuelle Diskussion rund um den Diesel-Skandal. Die aktuell im Raum stehenden Vorwürfe, auch bezüglich eines Kartells mehrerer großer Autobauer mit illegalen Absprachen zu technischen Details, werden dabei ausdrücklich und entschieden zurückgewiesen: “Grundsätzlich gilt: Fahrzeuge der BMW Group werden nicht manipuliert und entsprechen den jeweiligen gesetzlichen Anforderungen.”

BMW betont in der offiziellen Stellungnahme die vorhandenen Unterschiede zu den Wettbewerbern und rückt damit erstmals auch öffentlich ausdrücklich die Sauberkeit der eigenen Motoren in den Fokus. Laut dem heutigen Statement ist die Abgasreinigung von BMW Diesel-Motoren durch eine Kombination verschiedener Techniken nicht nur komplexer, sondern auch effizienter als bei den Wettbewerbern. Durch den bei BMW im Doppel umgesetzten Einsatz von AdBlue-Einspritzung und NOx-Speicherkatalysator sei die AdBlue-Einspritzmenge automatisch niedriger als bei den Diesel-Pkw anderer Hersteller, daher lassen sich allein aus einer ähnlichen Tankgröße keine Rückschlüsse auf eine zu geringe AdBlue-Einspritzung ziehen.

Das Statement der BMW Group lautet in voller Länge wie folgt:

Aufgrund der aktuellen Medienberichterstattung sieht sich die BMW Group dazu veranlasst, zu den erhobenen Vorwürfen Stellung zu nehmen.

Grundsätzlich gilt: Fahrzeuge der BMW Group werden nicht manipuliert und entsprechen den jeweiligen gesetzlichen Anforderungen. Dies gilt selbstverständlich auch für Diesel-Fahrzeuge. Das bestätigen entsprechende Ergebnisse nationaler und internationaler behördlicher Untersuchungen.

Den Vorwurf, dass aufgrund zu kleiner AdBlue-Behälter eine nicht ausreichende Abgasreinigung in Euro 6 Diesel-Fahrzeugen der BMW Group erfolgt, weist das Unternehmen entschieden zurück.

Die bei BMW eingesetzte Technologie unterscheidet sich deutlich von anderen im Markt. Wir suchen auch in der Abgasreinigung den Wettbewerb: Im Gegensatz zu anderen Herstellern kommt in Diesel-Fahrzeugen der BMW Group eine Kombination von mehreren Komponenten zur Abgasreinigung zum Einsatz. Soweit die Abgasreinigung durch Harnstoffeinspritzung mit AdBlue (SCR) erfolgt, ist in diesen Fahrzeugen zusätzlich ein NOx-Speicher-Katalysator verbaut. Dadurch werden alle gesetzlichen Emissionsanforderungen erfüllt und ein sehr gutes Realemissionsverhalten erreicht. Deshalb erübrigt sich für die Euro 6 Diesel-Pkw der BMW Group einen Rückruf oder eine Nachrüstung.

Zudem führt die Kombination beider Systeme in Verbindung mit der Abgasrückführung zu einem im Wettbewerbsvergleich sehr niedrigen AdBlue-Verbrauch, da eine geringere Einspritzung notwendig ist. Das ermöglicht eine optimierte Behältergröße und gleichzeitig im Wettbewerbsvergleich sehr niedrige Emissionen im Realbetrieb. Ferner weisen die BMW Group Diesel-Fahrzeuge eine einfache Nachfülllösung je nach Modell über die Tankklappe oder die Motorhaube auf. BMW Group Kunden werden rechtzeitig und mehrfach auf einen niedrigen AdBlue-Füllstand hingewiesen. Wird dies ignoriert, wird eine Inbetriebnahme des Fahrzeuges verhindert.

Diskussionen mit anderen Herstellern über AdBlue-Behälter zielten aus Sicht der BMW Group auf den notwendigen Aufbau einer Betankungsinfrastruktur in Europa ab.

Im Übrigen bekräftigt das Unternehmen seine Zusage, für die geeigneten Euro 5 Diesel-Pkw der BMW Group ein freiwilliges und kostenloses Software-Upgrade durchzuführen, um auf Basis der in den letzten Jahren im Feld gewonnenen Erkenntnisse weitere Abgasreduktionspotentiale zu realisieren. Wir sehen dies als Teil eines gemeinsamen und umfassenden Maßnahmenpakets der Kommunen und der Industrie zu einer weiteren Verbesserung der innerstädtischen Luftqualität ohne pauschale Fahrverbote im Rahmen des anstehenden „Diesel-Gipfels“ am 02.08.2017.

Im Zusammenhang mit dem Abgas-Skandal bei Volkswagen, den Töchtern des Konzerns und mittlerweile auch vielen anderen Autobauern ist eines immer wieder aufgefallen: Zwar sah sich auch BMW von Zeit zu Zeit Vorwürfen ausgesetzt, diese mussten aber bisher stets nach kurzer Zeit korrigiert und wieder zurückgenommen werden. Fakt ist: Bis heute wurde bei keinem einzigen BMW-Diesel eine illegale Manipulation der Abgasreinigung festgestellt. Die Behauptung, dass alle BMW-Modelle sämtliche für sie geltenden gesetzlichen Anforderungen erfüllen, konnte bis heute nicht widerlegt werden.

Dass es sich dabei nicht um einen bloßen Zufall oder mangelnde Sorgfalt auf Seiten der Testenden handelt, zeigt nun ein aktueller Bericht der Süddeutschen Zeitung. Unter der Überschrift “Audi – neidisch auf BMW” zitieren die Autoren einige interne Dokumente von Technikern der Audi AG, die sich der technischen Unterschiede in der Abgasreinigung und -nachbehandlung offenbar seit Jahren sehr bewusst waren. Durch die bei BMW gebräuchliche Kombination von AdBlue-Einspritzung und NOx-Speicherkatalysator sahen die Ingolstädter spätestens seit 2012 einen “Wettbewerbsnachteil” für ihre eigenen Motoren. Letztlich entschied man sich bei Audi aber offenbar dennoch gegen die technisch aufwändigere und daher auch teurere Lösung der BMW-Diesel.

Unstrittig ist unterdessen, dass auch BMW-Motoren im Alltag einen höheren Verbrauch und dementsprechend auch höhere Schadstoff-Emissionen zeigen als unter den Bedingungen des EU-Zyklus NEFZ. Dieser Umstand ist allerdings weder überraschend noch illegal, er ist vielmehr die logische Konsequenz aus dem seit vielen Jahren kritisierten Fahrzyklus – dieser entspricht mit seinen Anforderungen keineswegs dem gewöhnlichen Fahrverhalten der großen Mehrheit und liefert daher zu geringe Verbrauchswerte.

Auch das ist aber kein Problem, wenn man den NEFZ korrekt liest. Denn der EU-Zyklus wurde nie zur Simulation des Alltagsverbrauchs entwickelt: Er dient einzig und allein dazu, die Verbrauchswerte verschiedener Fahrzeuge vergleichbar zu machen, weil der Verbrauch stets unter den exakt gleichen Bedingungen ermittelt wird. Dass hierbei alle Hersteller sämtliche legalen Maßnahmen anwenden, mit denen sich der Verbrauch bei der Prüfstandsmessung reduzieren lässt, kann man ihnen kaum vorwerfen – jeder Marktteilnehmer versucht, sein eigenes Produkt so gut wie legal möglich aussehen zu lassen. Da bei einer NEFZ-Messung die gleichen Regeln für alle Hersteller gelten und der ermittelte Wert nicht als Verbrauchs-Vorschau für den Endkunden gedacht ist, ist die Praxis der legalen Optimierung von Fahrzeugen auf die Zyklus-Messung auch nicht verwerflich, sondern für eine optimale Präsentation der eigenen Produkte im Wettbewerbsumfeld schlicht unvermeidlich. Wer nicht das Maximum aus den Regeln herausholt, verschafft sich ohne Not einen Nachteil im Wettbewerb.

Immer wieder zu hören ist auch der Vorwurf, dass BMW sich ja nun doch an einem “Rückruf” für ältere Euro-5-Diesel beteilige und damit ebenfalls eine Art Schuldeingeständnis abgelegt habe. Auch hier liegt jedoch ein Missverständnis vor: Zunächst handelt es sich nicht um einen Rückruf, also nicht um eine von Behörden angeordnete Maßnahme zur Behebung eines vom Hersteller zu verantwortenden Missstands. Stattdessen handelt es sich um eine freiwillige Software-Maßnahme, mit deren Hilfe die Abgase ältere Diesel dank neuester Erkenntnisse besser gereinigt werden können. Das heißt ausdrücklich nicht, dass die älteren Diesel ihre Abgase bisher nicht korrekt gereinigt hätten und somit auch nicht, dass die betroffenen Motoren in irgendeiner Form illegal gewesen wären oder mehr Schadstoffe als erlaubt ausgestoßen hätten. Es heißt lediglich, dass man die Motor-Software mit heutigem Kenntnisstand so anpassen kann, dass es auch ohne Hardware-Modifikationen zu einem niedrigeren Schadstoff-Ausstoß kommt. Diese Emissionen werden wohlgemerkt niedriger sein, als sie vom Gesetzgeber zum damaligen Zeitpunkt verlangt wurden.

Wir dürfen gespannt sein, welche Entwicklungen und Hintergründe der Abgas-Skandal in den nächsten Wochen und Monaten noch ans Licht bringt. Die nächsten Enthüllungen und Interpretationen der Sachlage gibt es vielleicht schon morgen, wenn sich die Autobauer zum sogenannten Diesel-Gipfel treffen.

Im Anschluss an den Diesel-Gipfel hat sich die BMW Group ausführlich zur aktuellen Problematik geäußert. Die Münchner betonen dabei, wie wichtig der Diesel-Antrieb für die Autobauer ist und stellen erneut klar, dass alle Motoren des Unternehmens sämtliche gesetzlichen Anforderungen erfüllen.

Zum Wohl der Besitzer älterer BMW-Diesel gemäß der Euro-5-Norm wird die BMW Group ein kostenloses Software-Update anbieten, das die Schadstoff-Emissionen in der Praxis weiter reduziert und somit noch weiter unter die gesetzlichen Anforderungen drückt.

Harald Krüger (Vorsitzender des Vorstands der BMW AG): „Nachhaltigkeit gehört zu uns wie Freude am Fahren. Als erster deutscher Hersteller haben wir uns mit BMW i unmissverständlich der Elektromobilität verschrieben. Wir sind überzeugt, dass die Mobilität der Zukunft bei aller Emotion und Freude nur eine nachhaltige Mobilität sein kann und diesen Wandel treiben wir konsequent und mit Höchstgeschwindigkeit voran. Kein etablierter Wettbewerber hat bereits so viele elektrifizierte Fahrzeuge auf die Straße gebracht wie wir. Zur Mobilität der Zukunft gehört definitiv auch der moderne Dieselantrieb. Denn Umweltschutz hat viele Dimensionen – eine davon ist der Kampf gegen den Klimawandel.“

In diesem Zusammenhang unterstützt die BMW Group die umfassenden Maßnahmen des „Nationalen Forums Diesel“ für eine weitere Verbesserung der Luftqualität in Städten.

• Über diese Maßnahmen hinaus bereitet die BMW Group EU-weit eine zunächst bis zum 31. Dezember 2017 befristete Sonderaktion zur Flottenverjüngung und der damit verbundenen positiven Wirkung auf Ressourcen, Klima und Umweltqualität vor. Für Halter von Dieselfahrzeugen mit Euro 4 Abgasnorm oder älter, die ihren Wagen beim Händler in Zahlung geben, gibt es modellabhängig eine Umweltprämie von bis zu 2.000 Euro beim Erwerb eines BMW oder MINI Neuwagens, wenn dieser ein BMW i3, ein Plug-in-Hybrid oder ein Euro 6 Neufahrzeug (Erstzulassung) mit einem CO2-Wert von maximal 130 Gramm pro Kilometer (im NEFZ) ist. Die Sonderaktion soll kurzfristig noch im August beginnen. Die Prämie wird nicht verrechnet mit anderen bestehenden staatlichen Kaufanreizen wie beispielsweise dem aktuell in Deutschland angebotenen Umweltbonus beim Kauf von elektrifizierten Fahrzeugen, sondern gilt zusätzlich.
• Dieselmodelle der BMW Group liegen bei den Stickoxid-Emissionen im Flottenmittel rund 40% unter dem Bundesdurchschnitt, der im April 2017 vom Umweltbundesamt veröffentlicht wurde. Diese ausgezeichneten Ergebnisse gelten für sowohl Euro 5 als auch für Euro 6 Fahrzeuge. Zudem nutzt die BMW Group ihre Erfahrungen aus dem Realbetrieb von 2010 bis 2015, um für rund 225.000 ihrer aktuell im deutschen Markt befindlichen Euro 5 Modelle eine weitere Optimierung der Abgasreinigung anzubieten, die für die Kunden selbstverständlich kostenlos sein wird.
• Zusätzlich investiert die BMW Group in den Fonds „Nachhaltige Mobilität für die Stadt“ und nutzt die Chancen der Digitalisierung, um Großstädte bei der Bewältigung des Verkehrsaufkommens zu unterstützen und darüber die Emissionen aus dem Straßenverkehr zu reduzieren. Aufbauend auf Projekten wie der strategischen Partnerschaft mit Hamburg zum Ausbau der E-Mobilität sowie dem Forschungsprojekt „City2Share“ mit Hamburg und München intensiviert die BMW Group ihren Dialog mit Kommunen weiter, um verbesserte Rahmenbedingungen für mehr Elektromobilität und Carsharing zu schaffen.

WLTP und RDE, die neuen Normen zur Messung von Verbrauch und Emissionen, werden für viele Fahrer eines BMW mit Diesel-Motor spürbare Veränderungen mit sich bringen: Während der Großteil der aktuellen Dieselmodelle die bisher gültigen Anforderungen ohne AdBlue-Einspritzung schafft, werden schon in wenigen Monaten so gut wie alle BMW Group Diesel-Modelle mit zusätzlichem AdBlue-Tank und entsprechenden SCR-Katalysatoren ausgerüstet. Folglich müssen die Fahrer in gewissen Abständen neben dem Diesel- auch den AdBlue-Tank auffüllen. Selbstverständlich weist das Fahrzeug rechtzeitig vorher auf einen annähernd leeren Tank hin und gibt dem Kunden genügend Zeit, die Flüssigkeit nachzufüllen.

Mit Ausnahme von einigen wenigen Kleinwagen mit besonders schadstoffarmen Dreizylinder-Motoren erhalten ab 2018 praktisch alle Diesel der BMW Group die bisher nur bei größeren Motoren notwendige Harnstoff-Einspritzung. Hauptgrund für die flächendeckende Einführung der AdBlue-Technik ist die RDE-Messung: Bei den Real Driving Emissions dürfen bestimmte Schadstoff-Grenzwerte weitestgehend unabhängig vom Fahrverhalten des Testers nicht überschritten werden, was die Entwickler gerade bei Extrem-Szenarios vor große Herausforderungen stellt. Der bisher völlig ausreichende NOx-Speicherkat reicht dann unter Umständen nicht mehr aus, um alle künftig gültigen Anforderungen erfüllen zu können.

Auf Seiten der Benziner führen die neuen Messmethoden unter anderem dazu, dass nicht länger auf einen Otto-Partikelfilter (OPF) zur besseren Abgasreinigung verzichtet werden kann. Als erste Modelle haben die Benziner des BMW 2er Facelift 2017 bereits einen OPF erhalten,weiter geht es mit dem BMW X3 G01. Ab Mitte 2018 wird der Otto-Partikelfilter bei allen Benzinern der BMW Group flächendeckend Bestandteil der Serienausstattung sein.

Zur Klarstellung: Die flächendeckende Einführung der AdBlue-Einspritzung bedeutet nicht, dass die Diesel-Motoren der BMW Group irgendeinen der bisher gültigen Grenzwerte überschritten haben. Die Einführung wird notwendig, weil die künftig angewandten Messmethoden von WLTP und RDE ein deutlich verändertes Fahrprofil abbilden und daher zwangsläufig zu höheren Emissionen als im bisher gültigen Verfahren führen.
Unter anderem fällt die durchschnittliche Beschleunigung im Vergleich zum NEFZ um 50 Prozent stärker aus, die Durchschnittsgeschwindigkeit der WLTP-Zyklusfahrt liegt auch dank geringerer Standzeiten mehr als 40 Prozent über dem bisher maßgeblichen NEFZ-Schnitt. Diese und weitere Änderungen führen dazu, dass die Schadstoff-Emissionen laut WLTP bei identischen Fahrzeugen über den Messwerten gemäß NEFZ liegen. Im Fall des CO2-Ausstoßes ist von einer Steigerung im Bereich von 25 bis 30 Prozent die Rede, bei anderen Emissionen kann die Veränderung etwas kleiner oder auch deutlich größer ausfallen.

Das Comeback von Wiesmann nimmt immer konkretere Züge an und nun ist auch klar: BMW stellt die Motoren für die Sportwagen aus Dülmen! In einer kurzen Pressemitteilung bestätigt die Wiesmann Sports Cars GmbH eine Einigung über die Lieferung von Motoren mit der BMW AG. Damit dürfte eine der größten Sorgen rund um das Wiesmann-Comeback beseitigt sein: Woher nimmt der kleine Autobauer Triebwerke, die alle aktuell gültigen Anforderungen erfüllen?

Die Antwort heißt offenbar Garching, denn als Kraftquelle für künftige Wiesmann-Sportwagen ist kein geringerer als der aktuelle BMW M V8 S63 geplant – also zumindest prinzipiell das gleiche Triebwerk, das im neuen BMW M5 F90 mit 600 PS für mächtigen Vortrieb sorgt. Zwar ist davon auszugehen, dass im Wiesmann eine andere Konfiguration des Biturbo-V8 zum Einsatz kommt, aber an Leistungsmangel dürften die ebenso puristischen wie leichten Sportler mit dem Gecko unter diesen Umständen ganz sicher nicht leiden.

Weitere Details zum geplanten Sportwagen für das Wiesmann-Comeback gibt es derzeit nicht, aber eine Kombination mit der unter sportlichen Gesichtspunkten für BMW M abgestimmten Achtgang-Automatik von ZF ist praktisch sicher. Wann genau das neue Fahrzeug auf den Markt kommt, will Wiesmann ebenfalls noch nicht verraten. Immerhin so viel ist aber sicher: Es handelt sich um einen komplett neu entwickelten Sportwagen, der sich in jeder Hinsicht auf der Höhe der Zeit bewegen soll.

Am charakteristischen Design-Konzept dürfte der neue Sportwagen aber trotz völlig neuer Technik festhalten, schließlich sind die Formen von Roadster und Coupé bis heute unvergessen und kein bisschen gealtert. Wie gut die Zweisitzer aus Dülmen bisher aussahen, zeigt unsere Bildergalerie am Ende des Artikels.

Mario Spitzner (CEO der Wiesmann Sports Cars GmbH): “Die Vertragsunterzeichnung mit unserem Wunschpartner BMW ist ein Meilenstein für Wiesmann Sports Cars. Die Zusammenarbeit in der jetzt abgeschlossenen Vorentwicklungsphase war hervorragend und wir freuen uns, die BMW Group als verlässlichen Top-Partner gewinnen zu können.
Die Kooperation mit der BMW AG ist die Basis für die erfolgreiche Entwicklung und Positionierung von Wiesmann Sports Cars.”

Der vor etwas mehr als drei Jahren eingeführte Vierzylinder-Diesel BMW B47 aus der Baukasten-Familie steht kurz vor seinem ersten großen Update. Mit der ersten Technischen Überarbeitung wird der Motor zum B47TÜ1 und wird in diesem Zug flächendeckend zum Biturbo-Diesel: Während bisher nur das Topmodell in den 25d-Modellen mit zwei Turboladern ausgerüstet war, wird die doppelte Aufladung nun zum Normalfall und kommt auch bei den schwächeren Varianten 18d und 20d zum Einsatz. Ganz ähnliche Maßnamen erfolgen auch für den Dreizylinder-Diesel B37, der so zum B37TÜ1 wird.

Doch während die Biturbo-Aufladung bisher in erster Linie der Leistungssteigerung diente, liegt der Fokus nun auf Verbrauch und Emissionen. Im Klartext: Bestseller wie BMW 118d und 320d erhalten durch die Umstellung weder mehr Leistung noch mehr Drehmoment. Die 18d-Variante bleibt bei 110 kW / 150 PS und 350 Newtonmeter, der 20d wird auch künftig 140 kW / 190 PS und 400 Newtonmeter maximales Drehmoment bieten. Der Dreizylinder-Diesel B37TÜ1 wird bei BMW und MINI in zwei Varianten mit 70 kW / 95 PS und 220 Newtonmeter sowie mit 85 kW / 116 PS und 270 Newtonmeter angeboten.

Subjektiv sollen sich die Motoren dennoch kräftiger und souveräner anfühlen, denn das dynamische Ansprechverhalten auf Gaspedalbefehle konnte durch die Biturbo-Aufladung spürbar verbessert werden. In den neuen Motoren kommen dafür zwei unterschiedliche Turbolader zum Einsatz: Im unteren Lastbereich arbeitet ein Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie, der auch mit geringen Abgasmengen viel Druck aufbauen kann. Im oberen Lastbereich kommt ein größerer Turbolader ohne variable Turbinengeometrie zum Einsatz, der zum Erreichen der Spitzenleistung dient.

Der Entwicklungsschwerpunkt von B47TÜ1 und B37TÜ1 lag unübersehbar nicht auf dem Thema Leistung, die tiefgreifenden Änderungen zeigen aber an anderer Stelle ihre Wirkung: Der EU-Verbrauch gemäß NEFZ und damit auch die CO2-Emissionen sinken mit der Umstellung um vier bis fünf Prozent. Der Großteil dieser Einsparung geht auf das Konto verbesserter Thermodynamik, wofür die zweistufige Aufladung eine wesentliche Grundlage darstellt. Höhere Einspritzdrücke sowie Detail-Verbesserungen bei Formen und Oberflächen von Zylinderlaufbahnen und Kolben, Riementrieb und Ölversorgung tragen ebenfalls ihren Teil zum niedrigeren Kraftstoffverbrauch bei.

Natürlich erfolgt im Rahmen des Motor-Facelifts auch eine Anpassung an die neuen Abgas- und Emissions-Regelungen. Die Motoren sind folglich auf den neuen Prüfzyklus WLTP sowie die RDE genannte Messung des Schadstoffausstoßes während der Fahrt (Real Driving Emissions) vorbereitet. Gleichzeitig erfüllen sie die Anforderungen der Abgasnorm EU6c. Im Fall eines BMW X1 xDrive20d mit Automatikgetriebe sinkt der Verbrauch laut NEFZ von 4,9 auf 4,7 Liter, die CO2-Emissionen werden von 129 auf 123 Gramm pro Kilometer reduziert. Dass durch die Einführung der neuen Vorschriften flächendeckend auf AdBlue-Einspritzung bei Diesel-Motoren umgestellt wird, haben wir bereits vor ein paar Wochen berichtet. Natürlich kommt auch weiterhin ein Diesel-Partikelfilter zum Einsatz.

Mehr als nur ein Nebeneffekt der Technischen Überarbeitung ist eine weitere Verbesserung der akustischen Eigenschaften der Motoren. Das modifizierte Design von Zylindern und Kolben, die angepassten Ausgleichswellen und die optimierte Verbrennung sollen für eine signifikante Reduzierung der Motorgeräusche sorgen und das in den letzten Jahren ohnehin dramatisch reduzierte Diesel-Nageln noch effizienter unterbinden. Je nach Lastanforderung und Fahrzustand konnten die Entwickler die Geräusche teilweise um mehrere Dezibel reduzieren.

Die Umstellung des bisherigen Biturbo-Diesels (25d) auf die übrigen Änderungen der Technischen Überarbeitung 1 folgt zu einem späteren Zeitpunkt, der neue Vorzeige-Vierzylinder könnte dann durchaus auch eine Leistungssteigerung erhalten und mehr als die bisher maximal 231 PS leisten.

Die Deutsche Umwelthilfe wirft BMW erneut Manipulationen von Abgaswerten vor. Wie die DUH bei einem Test mit dem BMW 320d ermittelt hat, liegen dessen Stickoxid-Emissionen im realen Fahrbetrieb bis zu 7-fach über den Ergebnissen der Labortests im Rahmen des NEFZ. Gemeinsam mit externen Experten will die DUH ermittelt haben, dass die Abgasrückführung ab einer Motor-Drehzahl von 2.000 U/min reduziert und ab 3.500 U/min komplett deaktiviert wird.

Die DUH nennt diese Technik eine illegale Abschalt-Vorrichtung, die nur während der Labortests für die Einhaltung der Grenzwerte sorgt und im realen Fahrbetrieb keinen Effekt hat. Was nach einem Skandal klingt, muss aber keineswegs einer sein: Es liegt in der Natur der Sache, dass die Real Driving Emissions (RDE) oftmals völlig andere Werte ergeben als die bisherigen Labortests. Genau deshalb gelten für die RDE auch andere Grenzwerte, ein Vergleich von konkreten Emissionsmengen während der NEFZ- und während der RDE-Messung ist also von Anfang an mindestens schwierig.

Unabhängig vom konkreten Ergbnis der Untersuchung, das am heutigen Dienstag ausführlich vorgestellt werden soll, und einer möglichen Stellungnahme aus München lässt sich also bereits sagen: Ob es sich bei der beschriebenen Technik um eine illegale Abschalt-Vorrichtung handelt, ist keineswegs sicher. Die bisher gültigen Grenzwerte gelten schließlich explizit für die Bedingungen des NEFZ und eben nicht für Fahrzyklen, die von dieser Norm abweichen. Der dauerhafte Betrieb eines Diesel-Motors bei Drehzahlen über 3.500 U/min stellt außerdem ein Nutzungsverhalten dar, das mit der Realität im Leben der meisten Autofahrer nichts mehr zu tun hat.

BMW selbst hat im Zusammenhang mit dem Diesel-Skandal bei anderen Autobauern immer wieder betont, keine illegalen Abschaltvorrichtungen zu nutzen. Zuletzt hatte sich Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich ausführlich geäußert und dabei auch das Fehlverhalten der Konkurrenz an den Pranger gestellt:

Durch das Fehlverhalten Einzelner hat unsere Industrie viel an Glaubwürdigkeit und Vertrauen verloren. Folge davon sind nun auch verstärkte – zum Teil irrationale – Regulationsansätze. So beschleunigt sich weltweit die leider uneinheitliche Regulation bezüglich Verbrauch, Emissionen und Sicherheit noch weiter.

Die BMW Group hat hier immer eine klare Haltung gezeigt:

Wir waren die einzigen, die die freiwillige Selbstverpflichtung für CO2 Emissionen eingehalten haben. So konnten wir seit 1995 die CO2-Emissionen im Flottendurchschnitt um über 40 Prozent reduzieren.
Robuste Emissionsabsenkung bedeutet für uns auch, dass wir uns an der Intention und nicht nur am Buchstaben des Gesetzes orientieren. Deshalb erzielen wir in unabhängigen Vergleichen die niedrigsten Emissionen und differenzieren uns mit überlegener Technik vom Wettbewerb.

Sobald es neue Entwicklungen im Zusammenhang mit den aktuellen Vorwürfen der Deutschen Umwelthilfe (DUH) gibt, werden wir natürlich darüber berichten.

BMW reagiert mit einem ausführlichen Statement auf die Vorwürfe der Deutschen Umwelthilfe. Die DUH hatte in ZDF WISO den Vorwurf erhoben, dass im BMW 320d mit B47 Diesel eine illegale Abschalt-Vorrichtung verbaut wird. In diesem Zusammenhang wird eine Prüfung des Fahrzeugs gefordert, die aus Sicht der Deutschen Umwelthilfe zu einem Rückruf und einer Aberkennung der Typzulassung führen könnte. Es ist der nächste Versuch, mit BMW auch den letzten “sauberen” Autobauer in den Skandal um zu hohe Diesel-Emissionen hineinzuziehen.

BMW weist die Vorwürfe vollumfänglich zurück und hat angekündigt, sich mit “allen uns zur Verfügung stehenden Mitteln” gegen die “falsche Berichterstattung” wehren zu wollen. Die Münchner verweisen ausdrücklich darauf, dass die von der DUH durchgeführten Fahrtests nichts mit einem alltäglichen Nutzungsverhalten zu tun haben und praktisch einen Missbrauch zum Erzielen möglichst hoher Emissionen darstellen. Sämtliche verbauten Maßnahmen zur Abgasreinigung entsprechen den gesetzlich geforderten Standards und stehen im Einklang mit den juristischen Vorgaben.

Offizielle Stellungnahme der BMW Group zum ZDF WISO Beitrag „320d Messungen durch DUH mit TÜV Nord“

Grundsätzlich gilt, dass BMW Fahrzeuge den jeweils gültigen gesetzlichen Vorschriften entsprechen und nicht manipuliert sind. Es gibt bei der BMW Group keinerlei Aktivitäten und technische Vorkehrungen, den Prüfmodus zur Erhebung von Emissionen zu beeinflussen – das heißt, dass unsere Abgas-Systeme sowohl auf dem Prüfstand wie auch in der Praxis aktiv sind. Auch haben vergleichbare Fahrzeugtypen zahlreiche weltweit behördlich durchgeführte Nachprüfungen in 2016 mit sehr guten Ergebnissen bestanden (z.B. Frankreich, Japan und UK).

Klaus Fröhlich, Mitglied des Vorstands der BMW AG, zuständig für Entwicklung, erklärt dazu: „Wir wehren uns entschieden gegen die erhobenen Vorwürfe und weisen diese zurück. Fahrzeuge der BMW Group sind nicht manipuliert – das haben auch behördliche Nachprüfungen weltweit immer wieder belegt. Wenn ein Tester bewusst und zielgerichtet untypische Fahrweisen im Randbereich erzwingt, um plakative Emissionswerte zu konstruieren, dann hat das Züge einer gezielten Kampagne. Wir werden uns gegen falsche Berichterstattung mit allen uns zur Verfügung stehenden Mitteln zur Wehr setzen.“

Bereits 2015 wurde ein mit dem genannten 320d technisch identisches Dieselmodell (BMW 320d Limousine EU6 mit B47 Motor) auf Veranlassung der BMW Group intensiv vom TÜV SÜD überprüft. Dieses Testfahrzeug hatte der TÜV SÜD selbst beschafft. Auch das Testprogramm wurde vom TÜV SÜD unabhängig definiert. Im Vordergrund stand dabei das Emissionsverhalten auf dem Abgasrollen-Prüfstand im Vergleich zu Messungen von Straßenfahrten. Dabei ergab sich für den TÜV SÜD „das eindeutige Bild, dass keine emissionsrelevanten Eingriffe (keine „Manipulation“)… geleistet worden sind.“ Auf Basis umfangreicher Prüfstands- und Straßen-Testserien bestätigte der TÜV SÜD: „Alle getesteten Fahrzeuge liegen bei den NOx-Werten … innerhalb der technisch erklärbaren sowie erwarteten Toleranz und zeigen aus TÜV SÜD Sicht ein sehr robustes Abgasverhalten. Dies bestätigt sich vor allem auch durch die absolvierten RDE Fahrten am Abgasrollenprüfstand und die RDE Straßenfahrten.“

Das bestätigt: Die für die Abgasbehandlung erforderlichen Emissionskontrollsysteme decken in ihrer Wirksamkeit die typische Kundenfahrweise vollumfänglich ab. Sie wurden im Rahmen der Typprüfung in ihrer Funktionsweise korrekt beschrieben und von den zuständigen Behörden genehmigt.

Zur Interpretation von Messwerten halten wir außerdem fest, dass Fahrbedingungen, die von der gesetzlich vorgeschriebenen NEFZ Rollenprozedur abweichen, auch zu höheren Emissionen führen können und dürfen. Alle Betriebsstrategien zur Emissionsminderung unserer Fahrzeuge stehen im Einklang mit den Vorgaben der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.

Im Streit zwischen Deutscher Umwelthilfe (DUH) und BMW geht es auch Tage nach der Veröffentlichung erster Vorwürfe hoch her. Sowohl das Kraftfahrtbundesamt als auch die Staatsanwaltschaft München haben als Reaktion auf den von der DUH initiierten Bericht Untersuchungen angekündigt und wollen erneut prüfen, ob beim BMW Diesel B47 nicht doch eine illegale Abschaltvorrichtung für die Maßnahmen zur Abgasreinigung installiert ist. Diesen Vorwurf hat die DUH ins Spiel gebracht, nachdem der Motor in einem praxisfernen und scheinbar bewusst zur Erzielung möglichst hoher Emissionen herbeigeführten Fahrzustand mit hohen Drehzahlen gemessen wurde.

In der Vergangenheit wurden die BMW Diesel-Motoren bereits in mehreren Länden von zahlreichen Institutionen unabhängig voneinander untersucht und für sauber befunden. Unter die Lupe genommen wurde der von der DUH kritisierte BMW 320d F30 LCI auch schon vom renommierten TÜV Süd, der sich nun mit einer offiziellen Stellungnahme zu Wort meldet und die Ergebnisse seiner Untersuchung wiederholt. Die breite Basis von seriösen Quellen für die Sauberkeit der BMW Diesel dürfte maßgeblich dafür verantwortlich sein, dass sich der BMW Aktienkurs bisher nicht von den Vorwürfen der DUH beeindrucken ließ und keineswegs eingebrochen ist.

Die Stellungnahme des TÜV Süd lautet im Wortlaut wie folgt:

In einer Pressekonferenz am Morgen des 5. Dezember 2017 hat die Deutsche Umwelthilfe (DUH) BMW unterstellt im Modell 320d eine illegale Abschaltvorrichtung zur Manipulation der Abgaswerte einzusetzen. Aus diesem aktuellen Anlass nimmt TÜV SÜD Stellung:

TÜV SÜD erhielt im Jahr 2015 von der BMW Group den Auftrag, umfangreiche Untersuchungen an den Abgassystemen verschiedener BMW-Modelle durchzuführen. Unter anderem wurde in diesem Rahmen ein zum DUH-Versuch technisch identischer BMW 320d vermessen. Untersucht wurde das Verhalten der Fahrzeuge im für die Typprüfung zu Grunde liegenden Normzyklus NEFZ sowie in Zyklen, die außerhalb der Normtypprüfung lagen. Der Realbetrieb wurde ebenfalls überprüft.

Die getesteten Fahrzeuge zeigten im Rahmen der festgeschriebenen Testzyklen bei den NOx-Emissionen keine Auffälligkeiten. Die Werte lagen innerhalb der technisch erklärbaren sowie erwarteten Toleranz. Insgesamt zeigen die überprüften Fahrzeuge ein sehr robustes Abgasverhalten. In keinem Fall, weder auf dem Prüfstand noch auf der Straße, lag aus TÜV SÜD-Sicht der Charakter einer illegalen Abschaltvorrichtung vor.

Für Rückfragen zur Messmethodik und den Ergebnissen steht TÜV SÜD jederzeit zur Verfügung.

Ab Frühjahr 2018 rüstet BMW alle Diesel mit AdBlue-Einspritzung und SCR-Katalysator aus. Die komplexe Abgas-Reinigungstechnik kommt schon seit Jahren bei zahlreichen BMW Diesel-Modellen zum Einsatz, einige Varianten mit kleineren Motoren und entsprechend niedrigeren Verbrauchs- und Emissionswerten erfüllten aber auch ohne zusätzliche AdBlue-Einspritzung sämtliche gesetzlichen Vorgaben. Um die im Zuge der Einführung von WLTP und RDE weiter verschärften Grenzwerte einhalten zu können, werden ab dem Frühjahr 2018 auch die verbleibenden BMW Diesel ergänzend zum NOx-Speicherkatalysator mit AdBlue- und SCR-Technik ausgerüstet.

Bisher gab es einige wenige Ausnahmen bei BMW 1er, 2er, 3er, 4er und X1 mit Dreizylinder-Diesel B37 oder Vierzylinder-Diesel B47. Mit der nun angekündigten Maßnahme verfügen alle BMW Diesel serienmäßig, flächendeckend und ausnahmslos über die hocheffektive Abgasreinigung. Die Systeme bewirken gemeinsam eine starke Reduzierung der Stickoxid-Emissionen und tragen damit zum Schutz der Umwelt bei.

Für BMW X1 xDrive18d und sDrive18d gibt es mit der neuen Abgasreinigung auch ein neues Design der Abgasanlage: Beide Modelle werden ab dem Frühjahr 2018 mit jeweils einem Endrohr auf der linken und rechten Seite ausgeliefert, also in der gleichen Konfiguration wie die stärkeren Motorisierungen.

Im gleichen Atemzug werden einige weitere Benziner ab Frühjahr 2018 mit einem Otto-Partikelfilter ausgerüstet. Schon bisher waren die zweitürigen Varianten von BMW 220i und 230i sowie X3 xDrive20i und xDrive30i der neuen Generation G01 mit OPF unterwegs, nun kommen einige weitere Modelle der 4er-Reihe, der BMW X1 sDrive18i und das BMW i8 Coupé hinzu. Das Update der 4er-Benziner betrifft die Coupé-Varianten von 420i, 420i xDrive, 430i und 430i xDrive.

Gemeinsam mit dem BMW M8 GTE hat BMW Motorsport auch einen neuen Rennmotor zur Serienreife entwickelt. Das intern als P63/1 bekannte Triebwerk wurde für den Einsatz im Rahmen der FIA WEC wurde seit Februar 2016 entwickelt und war das umfangreichste Motoren-Projekt seit Einführung des DTM-Triebwerks im Jahr 2012. Auf dem Weg zur Serienreife wurden über 500 Konstruktionszeichnungen zum Motor erstellt, für den Gesamtantrieb waren es sogar mehr als 1000.

Das Ergebnis: Nicht weniger als der effizienteste Antrieb, den BMW Motorsport bisher entwickelt hat. Die Leistung des V8-Triebwerks mit 4,0 Liter Hubraum ist von der Einstufung des Fahrzeugs und der damit verbundenen Größe der Luftmengenbegrenzer abhängig, daher stehen dem Fahrer des BMW M8 GTE je nach Reglement zwischen 500 und weit über 600 PS zur Verfügung. Besonders hohe Drehzahlen sind dafür nicht notwendig, der Achtzylinder ist in der Regel nicht mit mehr als 7.000 U/min unterwegs.

Ein knappes Jahr nach Beginn des Projekts lief der BMW P63/1 am 20. Januar 2017 erstmals auf dem Motorenprüfstand von BMW Motorsport, am 1. Juli folgte die Feuerprobe bei Testfahrten an Bord des Rennwagens. Am 27. Januar 2018, keine zwei Jahre nach Beginn des Projekts, absolvierten der BMW M8 GTE und mit ihm der P63/1 in Daytona ihr erstes 24-Stunden-Rennen.

Grundlage des Motorsport-Triebwerks ist der BMW S63 T4, der mit 4,4 Litern Hubraum im neuen BMW M5 F90 für Vortrieb sorgt. Der Zylinderkopf und die Gussrohteile des Serienmotors wurden ohne Modifikation für den Rennmotor übernommen, die meisten der rund 2.300 Einzelteile wurden aber für den Motorsport-Einsatz modifiziert. Von den 985 verschiedenen Teilen stammen 181 aus den Serienmotoren der BMW M GmbH, die restlichen 704 wurden speziell für den P63/1 entwickelt oder von anderen BMW Motorsport-Triebwerken übernommen.

Im Gegensatz zum Serien-Triebwerk S63T4 setzt der P63/1 auf eine flache Kurbelwelle, die für eine regelmäßigere Zündfolge sorgt und den Klang verbessert. Modifiziert wurden auch die Brennraum-Geometrie inklusive Ein- und Auslasskanälen, das Ansaug- und Abgassystem sowie die Turbolader. Die Änderungen erfolgten vor allem mit Blick auf die im Langstrecken-Motorsport übliche Dauerbelastung von 24 Stunden Vollgas am Stück.

Das Maßnahmen-Paket erlaubt es, den Kraftstoff im Brennraum trotz Temperaturen von über 2.100 Grad Celsius dauerhaft sehr schnell und vollständig zu verbrennen. Der BMW P63/1 erreicht einen Wirkungsgrad von deutlich über 40 Prozent, was ihn zum bisher effizientesten BMW Motorsport-Triebwerk aller Zeiten macht. Neben der Effizienz zeichnet sich der Biturbo-V8 auch durch eine lineare Kraftentfaltung aus, die die Fahrbarkeit verbessert und den Fahrern ein fehlerfreies Langstreckenrennen deutlich leichter macht.

(Direkt-Link zum Video für Mobile-User)

Immer neue Vorwürfe halten den vor über zwei Jahren von Volkswagen ausgelösten Diesel-Skandal am Leben, auch die fragliche Abgasreinigung bei Motoren anderer Autobauer ist im Kontext der TDI-Manipulationen aufgeflogenen. Vorwürfe muss sich dabei auch die BMW Group immer wieder gefallen lassen, anders als bei anderen Autobauern gibt es in diesem Fall aber weiterhin keinen einzigen Motor, der gegen gültige Gesetze verstoßen hat – eine Tatsache, die längst nicht allen Menschen bewusst ist.

Dass häufig verallgemeinert und davon ausgegangen wird, dass letztlich doch alle Autobauer das gleiche getan hätten und Volkswagen lediglich das Pech hatte, zuerst erwischt zu werden, liegt auch an Organisationen wie der Deutschen Umwelthilfe. Mit einem hochgradig fragwürdigen “Experiment” hat die DUH versucht, den BMW 320d in den Abgasskandal zu ziehen: Durch bewusste Fehlbedienung wurden Real-Emissionen provoziert, die fernab der Realität liegen – nur, um die hohen Emissionen schließlich anprangern zu können. Ob der Umwelt mit derartigen “Versuchen”, bei denen bewusst und völlig vorhersehbar unnötig hohe Emissionen generiert werden, geholfen wird, sollte man sich vielleicht auch bei der DUH fragen.

Laut einem Bericht der Wirtschaftswoche könnte BMW nun von höchster Stelle entlastet werden, denn das Kraftfahrtbundesamt hat den BMW 320d als Reaktion auf die Vorwürfe der DUH erneut genauestens unter die Lupe genommen. Auch bei dieser Untersuchung konnten, genau wie bei zahlreichen Tests mit BMW-Motoren zuvor, keine illegalen Abschaltvorrichtungen entdeckt werden. Zwar hätte es teilweise erklärungsbedürftige Ergebnisse gegeben, die damit verbundenen Fragen konnten von BMW aber offenbar zufriedenstellend beantwortet werden.

Das bisherige Ergebnis der KBA-Tests trägt zwar noch das Prädikat “vorläufig”, laut BMW mache man sich aber auch vor dem “endgültigen” Ergebnis keine Sorgen. Da das KBA die Ergebnisse der Untersuchung derzeit noch nicht veröffentlicht hat, bleiben die Details abzuwarten. Die Zusammenfassung der Aussagen der von der WirtschaftsWoche befragten Insider klingen allerdings recht eindeutig: “Die bisherigen Testergebnisse ließen nach derzeitigen Erkenntnissen schlicht keinen Schluss auf eine unzulässige Abschalteinrichtung zu.”

Sollte der endgültige Bericht diesen Zwischenstand bestätigen, darf sich die Deutsche Umwelthilfe auf einige unbequeme Fragen einstellen. Schon kurz nach Veröffentlichung der Vorwürfe wurden diese von mehreren renommierten Quellen scharf zurückgewiesen, unter anderem bestätigte der TÜV Süd ausdrücklich die Sauberkeit und Gesetzeskonformität des untersuchten BMW 320d.